L’introduzione da parte di Eni di un tetto massimo al prezzo di benzina e gasolio, successivamente accompagnata da iniziative analoghe da parte di altri operatori, offre un interessante spunto per comprendere come concorrenza, sicurezza energetica e transizione ecologica tendano oggi a sovrapporsi.
Il contesto nel quale la misura è stata adottata è infatti tutt’altro che ordinario in quanto le tensioni geopolitiche che interessano importanti aree produttrici di petrolio accompagnate dall’instabilità delle principali rotte marittime hanno aumentato l’incertezza sui mercati internazionali; a ciò si aggiunge una ridotta capacità europea di raffinazione accentuata negli ultimi anni.
In questo scenario il prezzo del carburante alla pompa non riflette più soltanto il costo del petrolio, ma incorpora anche un “premio geopolitico” legato al rischio di interruzione delle forniture e ai maggiori costi logistici, assicurativi e di raffinazione.
È all’interno di questa trama che il price cap italiano deve essere valutato in quanto il meccanismo attraverso il quale una crisi internazionale raggiunge il consumatore è più articolato di quanto suggerisca il semplice andamento del prezzo del barile. Un conflitto in un’area produttrice, infatti, può ridurre le esportazioni effettive, ma può anche, a parità di quantità esportate, rendere più rischioso il trasporto con conseguente aumento dei premi assicurativi delle petroliere, può costringere le navi a modificare le rotte, può interrompere l’attività delle raffinerie e delle infrastrutture energetiche. In altri termini, il mercato “prezza” anche l’incertezza senza che sia necessario che la risorsa energetica fossile venga materialmente a mancare; è sufficiente che aumenti la probabilità che ciò possa accadere.
Il caso italiano: il price cap come risposta allo shock
È in questo contesto che Eni ha fissato un limite massimo di 1,99 euro al litro per la benzina e di 2,19 euro per il gasolio, collegando esplicitamente l’iniziativa alla contrazione dell’offerta internazionale di prodotti raffinati e alle crisi geopolitiche in corso. Il fenomeno è diventato ancora più interessante quando altri operatori hanno iniziato ad applicare riduzioni o meccanismi analoghi. Non si è quindi in presenza di un tradizionale prezzo amministrato imposto dallo Stato, si osserva piuttosto una forma di price cap volontario capace di generare un effetto concorrenziale. Il prezzo svolge, in questo caso, il suo tipico ruolo: essere leva competitiva.
Per il consumatore il beneficio è immediato, soprattutto perché la domanda di carburante risulta relativamente rigida nel breve periodo poiché chi deve utilizzare quotidianamente l’automobile, per lavorare oppure perché vive in territori scarsamente serviti dal trasporto pubblico, dispone di possibilità limitate per modificare rapidamente le proprie abitudini.
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Proteggere il consumatore non deve significare proteggere il consumo
Il problema emerge quando la valutazione viene spostata dal breve al lungo periodo. Dal punto di vista dell’economia ambientale, il prezzo dei carburanti non costituisce soltanto un costo, ma svolge anche una funzione informativa: segnala la scarsità relativa della risorsa e contribuisce a modificare le scelte di consumo e investimento. Quando benzina e gasolio diventano più costosi aumenta, almeno relativamente, la convenienza ad utilizzare veicoli più efficienti, ad utilizzare la mobilità elettrica, a servirsi del trasporto collettivo e di tutte le altre alternative disponibili rispetto ai combustibili fossili.
Tuttavia, un tetto al prezzo attenua questo segnale e da qui nasce un apparente paradosso: una misura necessaria per proteggere il consumatore dagli effetti di una crisi geopolitica può, se mantenuta troppo a lungo, ridurre uno degli incentivi economici più importanti per la transizione energetica.
È questo il punto focale su cui concentrare l’attenzione; perché, se è certamente giusto che la vulnerabilità energetica delle famiglie non possa essere ignorata, in quanto un aumento improvviso dei carburanti produce effetti regressivi incidendo maggiormente su chi dispone di minori risorse e di minori possibilità di sostituire l’automobile privata, sostenere queste famiglie non implica necessariamente rendere strutturalmente più economica la benzina per tutti. Si può, infatti, intervenire sul reddito, sul trasporto pubblico, sulla sostituzione dei veicoli inefficienti o sulla disponibilità di alternative di mobilità. In termini economici, occorre distinguere tra sostenere il soggetto vulnerabile e sussidiare il consumo del bene che genera l’esternalità ambientali negative.
Il costo sociale e ambientale “nascosto”
Il prezzo visualizzato alla pompa, inoltre, non rappresenta l’intero costo sociale del carburante. Emissioni climalteranti, inquinamento atmosferico, congestione, rumore ed effetti sanitari producono costi che non vengono sostenuti integralmente da chi effettua il singolo rifornimento. Si genera quindi una profonda asimmetria: il vantaggio derivante da un prezzo più basso è individuale e immediato mentre una parte dei costi ambientali rimane collettiva e differita nel tempo.
Per questi motivi un price cap può risultare giustificabile come risposta temporanea a uno shock geopolitico, ma diventa più problematico qualora assuma natura strutturale. In quel caso rischierebbe di rafforzare il carbon lock-in, cioè la dipendenza da infrastrutture, tecnologie e comportamenti costruiti intorno ai combustibili fossili.
La vera sfida oltre il prezzo alla pompa
Le guerre e l’instabilità nei Paesi produttori fanno aumentare il costo dei combustibili fossili e, nel breve periodo, rendono necessarie misure di protezione sociale. Ma contemporaneamente dimostrano quanto una forte dipendenza dalle fonti fossili importate rappresenti non soltanto un problema ambientale, ma anche un problema di sicurezza economica e strategica.
La decarbonizzazione assume quindi una dimensione ulteriore: ridurre la dipendenza dal petrolio significa certamente ridurre le emissioni, ma significa anche ridurre l’esposizione dell’economia europea alle guerre, alle interruzioni delle rotte commerciali e alle decisioni dei Paesi produttori. La transizione energetica diventa, in questa prospettiva, anche una leva politica per la riduzione del rischio geopolitico.
Il caso italiano mostra dunque che un price cap temporaneo può contribuire a contenere gli effetti economici di uno shock internazionale e, attraverso la concorrenza, produrre benefici immediati per i consumatori. La valutazione, tuttavia, non può fermarsi ai centesimi risparmiati per litro di carburante: occorre chiedersi quale segnale venga trasmesso ai consumatori, quali incentivi vengano prodotti sugli investimenti e soprattutto quale modello energetico si intenda costruire nel lungo periodo.
La vera sfida consiste, dunque, nel proteggere i consumatori dagli shock geopolitici e dal segnale che quei medesimi shock stanno inviando: la dipendenza dai combustibili fossili rappresenta contemporaneamente un costo ambientale, economico e sociale di forte impatto.
Da questo punto di vista, il futuro della concorrenza energetica non dovrebbe misurarsi soltanto sui centesimi risparmiati per ogni litro di benzina, ma sulla capacità di rendere progressivamente meno indispensabile quel litro di benzina.
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